Bahnknoten München (BKS 2011)

Abschnitt in Vorbereitung. Weitere Inhalte folgen in Kürze.

Geschichte des spurgeführten Verkehrs in und um München

Der erste Münchner Bahnhof wurde bereits vier Jahre nach der ersten deutschen Eisenbahn (1835 Nürnberg - Fürth) 1839 an der 1840 bis Augsburg verlängerten Strecke in Betrieb genommen. Die Strecke München - Augsburg ist seit Juni 2011 durchgehend viergleisig, teilweise sogar fünf- bis sechsgleisig ausgebaut. Im Laufe der zweiten Hälfte des 19.Jahrhunderts wurden schrittweise die meisten anderen Bahnstrecken von und nach München errichtet, so dass die Struktur des Münchner Bahnnetzes vor über einhundert Jahren bereits weitgehend festgelegt wurde; ein Großteil der Strecken wurde während der Weimarer Republik elektrifiziert, weitere bis 1972 (Einführung der S-Bahn). Später wurden noch einzelne Streckenabschnitte verlegt, zum 28.05.1972 die Münchner S-Bahn auf fast allen Außenästen eingeführt und im Jahr 1981 auch die S7 in die S-Bahn-Stammstrecke eingebunden. Der Flughafen München II wurde per S-Bahn 1992 (S8) bzw. 1998 (S1) erschlossen.

Der Münchner Stadtverkehr begann 1876 mit Einführung der Pferdebahn und wurde durch die netzweite Elektrifizierung 1895 bis 1900 wesentlich aufgewertet; das Straßenbahnsystem erlangte 1964 seine bislang größte Ausdehnung und wird Ende 2011 wieder über etwa 80 km lang sein, nachdem seit den 1990er Jahren Tramstrecken wieder reaktiviert oder neu gebaut werden. Das leistungsfähigste Stadtverkehrsmittel ist die Münchner U-Bahn, die 1971 in Betrieb genommen wurde und heute über etwa 100 km Streckenlänge verfügt. Ein Oberleitungsbus war nur von 1948 bis 1966 im Einsatz; weitere spurgeführte Verkehrsmittel fanden nur während Veranstaltungen (z.B. Seilbahn zur BUGA 2005) Anwendung.

Eine detaillierte Geschichte des Bahnknotens München findet sich unter: www.michael-murr.de/index.php?page=18.

Nicht-realisierte Zukunftsplanungen

Bereits in der ersten Hälfte des 20.Jahrhunderts gab es verschiedene Pläne zum Bau einer U-Bahn in München, die hauptsächlich entlang der sogenannten "klassischen Achse" vom Hauptbahnhof über Karlsplatz(Stachus) (ehemals verkehrsreichsters Platz Europas) und Marienplatz (Zentrum) zum Ostbahnhof geführt hätten. Auch eine Nord-Süd-Bahn entlang der Isar in Verlängerung der damaligen Isarthalbahn (Wolfratshausen - Großhesselohe - München Isarthalbahnhof) war vorgeschlagen worden.

Die weitest gehenden Planungen waren wohl jene in Form eines einheitlichen Stadtschnellbahnsystems (d.h. S-Bahn = U-Bahn) während des Dritten Reiches, die im Wesentlichen mit dem heutigen S-Bahn-System verglichen werden können -- erweitert um eine Nord-Süd-Strecke entlang der heutigen U6, allerdings über Karlsplatz(Stachus) statt über Marienplatz. Deren einzige Vorleistung, ein 1938 bis 1941 erbauter S-Bahn-Tunnel zwischen Sendlinger Tor und Goetheplatz mit der Station Goetheplatz, wurde für die 1971 eröffnete U6 genutzt.

Damit einhergehend sollte auch das Münchner Eisenbahnnetz grundlegend umgestaltet und der als Kopfbahnhof betriebene Hauptbahnhof von seiner Zentrumslage in einen neuen Durchgangsbahnhof im Bereich der Friedenheimer Brücke verlegt werden; die Achse zwischen beiden Bahnhofslagen sollte im damaligen Zeitgeist städtebaulich neu gestaltet (vgl. auch Berlin) und mit einer Stadtschnellbahn in Verlängerung der "klassischen Trasse" erschlossen werden. Ergänzend war zusätzlich eine Breitspurbahn für den Personen- und Güterverkehr vorgesehen. Mit Kriegsende wurden diese Planungen verworfen.

In den 1990er Jahren wurden Planungen für eine durchgehende Fern- und Regionalzugstrecke als "München 21" diskutiert, das ursprünglich einen vollständigen Ersatz des oberirdischen Kopfbahnhofs an gleicher Lage durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof mit innerhalb Münchens unterirdischer Durchbindung der Gleise Richtung Rosenheim und Mühldorf vorsah (vgl. "Stuttgart 21", in Bau seit 2010, Vollendung politisch und finanziell fraglich). Aus Kapazitäts- und Kostengründen wurde das Projekt ad acta gelegt; heute z.B. als "München 21 light" vereinzelt geäußerte Vorschläge zielen eher auf eine Ergänzung des Kopfbahnhofs durch einen kleinen unterirdischen Durchgangsbahnhof mit nur zwei statt vier Streckengleisen unter der Münchner Innenstadt hindurch vor (vgl. "Durchmesserlinie Zürich", in Bau 2007 bis 2013).

Im Münchner Stadtverkehr war während der Nachkriegszeit ursprünglich nur eine im Tunnel geführte U-Straßenbahn, die sogenannte "Tiefbahn", geplant; diese sollte je nach Vorschlag zwar später zur Voll-U-Bahn erweitert werden, wäre aber aufgrund kürzerer Bahnsteige und schmalerer Fahrzeuge weit weniger leistungsfähig als die seit 1971 betriebene Voll-U-Bahn.

Auch verfolgten die Deutsche Bundesbahn (S-Bahn) und die Stadt München (Tiefbahn) konkurrierende Pläne um die "klassische Trasse"; die Entscheidung fiel 1965 schließlich zu Gunsten der S-Bahn und eines verknüpften Netzes aus eigenständigen S- und U-Bahn-Systemen.

Im Laufe der ersten U-Bahn-Bauarbeiten wurde das geplante U-Bahn-Netz von 4 auf 3 Stammstrecken (heute U6/3, U2/1, U5/4) redimensioniert, was der Straßenbahn Radialstrecken mit hoher Nachfrage beließ. Seitdem befindet sich mit wenigen Ausnahmen zwischen zwei Radialachsen der Schnellbahnen (S-Bahn, U-Bahn) jeweils eine Straßenbahnradialstrecke.

Bislang nur teilweise realisiert ist die integrierte ÖV-Planung 1990, die nebst den realisierten Streckeneröffnungen auch eine Nord- und Westtangente der Straßenbahn sowie Verlängerungen der U-Bahn bis Pasing und Englschalking vorsah; frühere Vorschläge beinhalteten weitere Tramstrecken, besonders auch eine Straßenbahn-Südtangente.

Etwa seit 2000 werden vereinzelt weitere U-Bahn-Tangenten im Münchner Norden sowie zur Entlastung der U6/3 auch eine Express-U-Bahn ("U9") vorgeschlagen, die allesamt kaum Chancen auf Realisierung haben, während die bestehenden U-Bahnlinien noch schrittweise verlängert werden.

Seit 2001 ist ferner ein 2.S-Bahn-Tunnel mit nur drei Zwischenstationen (Stand: 2011) parallel zur bestehenden S-Bahn-Stammstrecke geplant, der mit Stand 06/2011 noch in keinem der drei Planfeststellungsabschnitte über ein Baurecht verfügt, nachdem mehrere Abschnitte aus baulichen, finanziellen und politischen Gründen mehrfach umgeplant wurden. Aufgrund der finanziellen Konkurrenz der S-Bahn-Projekte untereinander wurde der Ausbau der S-Bahn-Außenstrecken seit 2001 immer weiter zurückgestellt. In Anbetracht des großen sachlich fundierten Widerstands der Bevölkerung und unabhängiger Fachkreise sowie der knappen Investitionsmittel erscheint auch dieses Projekt als Fehlplanung.

Einhergehend mit diesem Projekt sollen zusätzliche Expresszüge zum Münchner Flughafen vorrangig über einen ausgebauten "Ostkorridor" via Ismaning verkehren; diese Überlegungen sind allerdings direkt abhängig von einer Realisierung des 2.S-Bahn-Tunnels und daher ebenfalls fraglich.

Zusammengefasst ist festzustellen, dass der Bahnknoten München mit Stand 06/2011 über *kein* integriertes Gesamtkonzept aus einem Guss verfügt!

Bahnknoten München (BKS 2011)

Das freie und unabhängige Planerteam Baumgartner / Kantke / Schwarz hat am 12.05.2011 auf Einladung des Münchner Forums (Münchner Diskussionsforum für Entwicklungsfragen e. V.) erstmals ein integriertes Gesamtkonzept für den Bahnknoten München aus einem Guss aufbauend auf integrierten und effizienten Planungsphilosophien sowie einheitlichen Angebotsstandards vorgestellt. Dieses Gesamtkonzept enthält im im Wesentlichen folgende Maßnahmen:

Damit werden folgende Ziele erreicht:

Foliensätze

Bahnknoten München (12.05.2011)

vollständiger Foliensatz (13 MB)

Kapitel 1:
Einleitung: Kernziele und Grundüberlegungen

Kapitel 2:
Stadtverkehr: U-Bahn und Straßenbahn (Tram)

Kapitel 3:
S-Bahn
(vgl. auch Alternativkonzept "Teilausbau Südring", BKS 2007, www.stadtkreation.de/suedring)

Kapitel 4:
Allgemeiner Eisenbahnverkehr

Kapitel 5:
Flughafen-Express

Kapitel 6:
Seilbahn Englschalking – Riem – Messestadt West

Kapitel 7:
Finanzierung (Investitionsplanung)

Kapitel 8:
Zielerreichung und Ausblick

Vergleich der Betriebskonzepte (nachrichtlich)
- integriertes BKS-Zielnetz 2030 "Bahnknoten München" aus einem Guss
- 2.S-Bahn-Tunnel „Mitfall 6T“ mit Flughafen-Expresszügen ÜFEX/FEX

Vorschlag "Gröbenzeller Spange" (S4-West)

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